2020-03-10 第201回国会 衆議院 財務金融委員会 第8号
例えば、韓国の釜山港では、港湾の競争力強化を図るため、トランシップ集荷支援策の実施や入出港コストの軽減措置、また、積みかえに適した広大なヤードと水深十六メートル以上の岸壁を有するコンテナターミナルの確保などの取組を積極的に行うことによりまして、我が国以上の国際基幹航路の寄港便数を確保している状況にございます。
例えば、韓国の釜山港では、港湾の競争力強化を図るため、トランシップ集荷支援策の実施や入出港コストの軽減措置、また、積みかえに適した広大なヤードと水深十六メートル以上の岸壁を有するコンテナターミナルの確保などの取組を積極的に行うことによりまして、我が国以上の国際基幹航路の寄港便数を確保している状況にございます。
韓国、釜山港への寄港便数は増加傾向にあるわけで、国際コンテナ戦略港湾の三港湾、これは阪神港、京浜港、そして伊勢湾も含めまして、ほとんど減少しているわけですよね。 諸外国のとん税と比べても、日本のとん税が高いということではないんです、実は。ですから、今回とん税及び特別とん税を引き下げる、これは一体何を狙ったものなのか。わずかですけれども、四億八千万円、国と地方の税収が減るわけですよ。
この政策は、二〇一〇年に阪神港及び京浜港が国際コンテナ戦略港湾として選定されて以来、寄港便数をふやすべく、国土交通省が進めてきたものです。 それで、港湾整備やアクセス道路等の戦略港湾事業の総事業費は、二〇一一年度から二〇一九年度まで、六千六百億円を超えます。今回の特例も、国際戦略港湾に限って適用されるというものなんですね。
本法案は、大型洋上風力発電施設を整備するために拠点港湾を確保すること、それから、国際コンテナ戦略港湾の寄港便数を増やすことを目指しております。私、国際戦略港湾について質問させていただきたいというふうに思います。 法案の説明資料では、国際戦略港湾についての方策で二点挙げております。
そのために何が起こっているかといいますと、北米、欧州航路で国際基幹航路の絞り込みが行われている中で、国際基幹航路の我が国への寄港便数が減少しておりまして、これはまさに危機的状況となっています。 上海、青島、釜山、シンガポール等アジアの主要港で、二十万トンクラスで、一隻で二万ＴＥＵクラスの大型コンテナ船がばんばんと入港している中を、日本は今後どう対応していくかが非常に重要であります。
国際基幹航路の寄港数の減少の要因を直視すれば、新たに国の関与を強めても、日本への寄港便数がふえる保証は何もありません。 今求められているのは、過大投資と国を挙げての国際戦略港湾政策を中止する決断です。戦略港湾整備の見込み額一兆二千億円もの事業費を削減し、国民の命と財産を守る防災・減災対策に最優先で予算を投入すべきと考えます。
今、貨物量におきまして、釜山港では、二千百六十六万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週五十二便なのに対しまして、京浜港では、コンテナ貨物取扱量が八百二十九万ＴＥＵ、欧州、北米航路の寄港便数が週二十二便となっておりまして、相対的に我が国港湾の地位が低下しております。
その要因でございますが、九州、瀬戸内地域からの集貨について、平成二十六年度から阪神国際港湾株式会社が国の支援を受けて開始をいたしました集貨事業の結果、主に海上輸送により集貨を図るための国際フィーダー航路の寄港便数が、事業開始前の平成二十六年四月時点の週六十八便から平成三十年一月時点では週百一便と、五割増加したことがあるというふうに認識をしてございます。
この結果、集貨につきましては地方港と戦略港湾を結ぶ国際フィーダー航路の寄港便数が、平成二十九年二月時点で、阪神港では平成二十六年四月時点の六十八便から九十九便と五割増加をし、京浜港におきましては平成二十八年三月時点の三十三便から三十八便へと約二割増加しております。
こうした政策の結果といたしまして、集貨につきましては、東日本諸港と京浜港を結ぶ国際フィーダー航路の寄港便数が、昨年、平成二十八年三月時点の三十三便から平成二十九年二月時点では三十八便へと約二割増加しております。
そこで、現在の我が国のコンテナ取扱量、北米・欧州航路の寄港便数と近年の増減傾向について、国土交通省港湾局長にお伺いします。
この取組によりまして、阪神港におきましては、西日本諸港と阪神港を結ぶ国際フィーダー航路の寄港便数が六十八便から九十五便に約四割増加をしております。二〇一四年度には、約十三万ＴＥＵを集貨したところでございます。また、京浜港におきましても、昨年度末に京浜港の港湾運営会社が設立されたところでございますので、今年度から本格的な集貨事業を開始するとしてございます。
この取り組みによりまして、阪神港におきましては、西日本の諸港と阪神港を結ぶ国際フィーダー航路の寄港便数が約四割増加をいたしまして、平成二十六年度は約十三万ＴＥＵを集貨したところでございます。 今後とも、このような政策を総動員することによりまして、地方の港湾から釜山港に流れている貨物の国際コンテナ戦略港湾への転換を図ってまいりたいと考えております。
二〇一三年における我が国の港湾とアジア主要港の香港、シンガポール、上海、釜山との欧米基幹航路寄港便数は、一週間当たり香港は五十七、シンガポールは四十、上海は六十一、釜山は四十九に対して、京浜港は三十二、阪神港は十四と大きく水を空けられております。我が国の基幹航路の寄港状況は、欧州航路が週二便にまで減少しました。欧米航路においては、製造業の輸出を支える東航の減少が著しい状況であります。
お配りした資料二枚目の上段を見ていただいたら、我が国港湾とアジア主要港との欧米基幹航路寄港便数の比較というのがあります。二〇〇一年、平成十三年の欧米基幹航路の便数を比較しますと、京浜港が四十九便、阪神港が四十二便に対して、釜山港は当時四十一便、ほぼ互角といいますか、そういう現状でありました。
この資料一にありますように、アジアの主要港におけるコンテナ取扱貨物量、あるいは我が国港湾とアジア主要港との欧米基幹航路寄港便数の比較というところを見ましたときに、我が国の港の地位は相対的に低下をしているということ、また、我が国に寄港する基幹航路の便数が著しく減少しているということ、一目瞭然であります。 この中で、二〇〇七年のコンテナ取扱量を見ると、日本の地盤沈下ははっきりとわかるわけであります。
○辻原政府参考人 我が国の港湾におきます基幹航路の寄港便数が減少いたしまして、我が国港湾の国際的な地位が相対的に低下をしている、そういった認識を持っておるところでございます。